Senhor Turbo
Muito, muito lindo este Acura. Com um motor V6 Turbo de 2.3l que desenvolve 230 cavalos, pode não ser tão potente como um X5, mas um i-VTEC, é um i-VTEC...e neste caso tem algumas particularidades interessantes. Vejamos.O problema dos Turbos normais é o tempo que demoram a fazer efeito. Por exemplo, um turbo pequeno tem uma hélice propulsora pequena, que funciona melhor a baixas rotações pois é necessário menos fluxo de ar para a fazer rodar. No entanto a altas rotações o seu efeito perde-se já que o fluxo de ar movido por uma hélice pequena é diminuto.
Com um turbo grande passa-se exactamente o contrário. Como usa um hélice maior, é necessário maior fluxo de ar para a mover, o que causa um atraso no "arranque" da mesma, e torna estes turbos úteis apenas a altas rotações. Até aqui tem-se optado por instalar dois turbos de capacidades diferentes capazes de responder na maior gama de rpm possível. Mas isso acaba por se tornar dispendioso e pouco prático em carros mais pequenos. E é aqui que entra o sistema da Honda (Variable Flow Design). Muito simples! Os gases de escape que saem do motor são usados para fazer rodar uma turbina que por sua vez está ligada a outra que puxa ar para dentro do motor. Até aqui tudo normal. Só que à entrada do ar para o turbo (na parte dos gases de escape), a Honda colocou uma válvula que abre ou fecha um canal secundário por onde o ar pode passar para a hélice do turbo. Ao controlar a abertura ou fecho deste canal, pode aumentar ou diminuir o fluxo de ar que entra no motor e que faz rodar a tal hélice do turbo. Ora isto permite usar uma hélice de tamanho médio que faz a vez de uma grande e uma pequena.
Com um turbo grande passa-se exactamente o contrário. Como usa um hélice maior, é necessário maior fluxo de ar para a mover, o que causa um atraso no "arranque" da mesma, e torna estes turbos úteis apenas a altas rotações. Até aqui tem-se optado por instalar dois turbos de capacidades diferentes capazes de responder na maior gama de rpm possível. Mas isso acaba por se tornar dispendioso e pouco prático em carros mais pequenos. E é aqui que entra o sistema da Honda (Variable Flow Design). Muito simples! Os gases de escape que saem do motor são usados para fazer rodar uma turbina que por sua vez está ligada a outra que puxa ar para dentro do motor. Até aqui tudo normal. Só que à entrada do ar para o turbo (na parte dos gases de escape), a Honda colocou uma válvula que abre ou fecha um canal secundário por onde o ar pode passar para a hélice do turbo. Ao controlar a abertura ou fecho deste canal, pode aumentar ou diminuir o fluxo de ar que entra no motor e que faz rodar a tal hélice do turbo. Ora isto permite usar uma hélice de tamanho médio que faz a vez de uma grande e uma pequena.
- A baixas rotações, o fluxo de gases de escape que sai do motor é diminuto, logo a válvula fecha o segundo canal e canaliza todo o ar só por um canal, aumentado a velocidade do ar que faz rodar a hélice, mantendo elevado o fluxo de ar a entrar no motor, dando-lhe alta capacidade de resposta em baixos regimes.
- A altas rotações o fluxo de ar que sai do motor é muito maior e a válvula abre o segundo canal, mantendo a hélice a rodar depressa, garantindo que mais ar entra no motor, aumentando a combustão de ar e combustível, e dando uma boa resposta a altas rotações.
3 comentários:
"O ar que o turbo puxa para dentro do motor são os gases de escape que saem do motor." Tá tudo muito giro mas acho que esta afirmação tá mal. Que eu saiba os gases de escape são usados pra fazer rodar as hélices do turbo mas é uma segunda hélice ligada
a primeira que activada pelos gases de escape faz com que a segunda ponha ar comum para a camara de combustão e não os proprios gases de escape.
sorry...my mistake :D
Acho k n vai funcionar tao bem como o previsto, pk o tamanho da camara vai ser sp o mm, por isso a baixao rotaçoes vai haver sp pouca pressao, apesar de ter + um pouco de pressao k o normal, mas isto sou so eu a pensar alto, k apareça aki algum eng mecanico pra discutir isso!
Enviar um comentário